Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Saat ini pemerintah sedang mempertimbangkan 2 opsi kereta cepat yakni CRH380A buatan China dan Shinkansen E5 buatan Jepang.

Dari detikfinance didapat informasi :
Masing-masing investasi kedua jenis kereta berbeda-beda, untuk CRH380A membutuhkan investasi US$ 5,585 miliar atau sekitar Rp 78 triliun (1 dolar = Rp 14.000), sedangkan untuk jenis Shinkansen E5 butuh US$ 6,223 miliar atau sekitar Rp 87 triliun.
Kecepatan Operasi Maksimal bisa mencapai 380 km/jam untuk CRH380A, sedangkan Shinkansen E5 mencapai 350 km/jam.

Kereta CRH380A didesain untuk rangkaian 8 gerbong, sedangkan Shinkansen E5 untuk 12 gerbong. Sehingga kapasitas CRH380 memang lebih sedikit yaitu 550-600 orang, dan Shinkansen E5 bisa angkut 925 orang.
Dari sisi kinerja kereta buatan China butuh waktu perawatan yang lama, dengan jarak operasional sampai 1,2 juta km. Sedangkan kereta Shinkansen unggul dalam penggunaan energi yang efisien.

Saya sendiri berpendapat bahwa pada akhirnya kedua kereta cepat ini tidak akan jadi digunakan mengingat :
- Batalnya pembangunan pelabuhan di Cilamaya
- Kemungkinan batalnya pembangunan bandara baru di karawang

Saya yakin tanpa kehadiran salah satu proyek itu maka secara ekonomi jalur ini tidak akan menjadi pilihan para traveller maupun pelaku bisnis, dikarenakan :
- sudah adanya jalan tol Cipularang yang menyingkat waktu perjalanan traveller atau pun bisnisman
- rencana penggunaan beberapa stasiun baik di Jakarta maupun Bandung akan menambah waktu tempuh dikarenakan waktu transit dan kereta akan sulit untuk mencapai kecepatan tertingginya dan kemungkinan perlunya waktu yang cukup untuk check-in.
- biaya investasi yang sangat tinggi dan akan sulit ditutup tanpa menggunakan APBN / APBD.
- fluktuasi USD saat ini.
- saat ini kereta api yang melayani rute ini pun semakin berkurang seiring berkurangnya penumpang.
- tanah sekitar Karawang adalah tanah produktif khususnya untuk suplai beras di Jawa bagian Barat termasuk DKI. Walaupun saat ini memang tanah di pertanian di wilayah ini sudah makin menyusut karena dikonversi menjadi lahan industri dan pergudangan. Letak geografisnya yang berada di antara pusat bisnis Jakarta dan industri tekstil Bandung dan dilalui tol Cipularang ikut mendongkrak pertumbuhan industri di kawasan ini. Efek domino dari industri ini mendorong pertumbuhan kawasan-kawasan hunian baru yang makin mempersempit lahan pertanian.
- waktu tempuh beberapa titik di Jakarta ke stasiun terdekat bisa jadi hampir sama dengan waktu tempuh mobil ke Bandung dikarenakan kemacetan di Jakarta.

Bagaimana menurut pendapat anda ?
Secara pribadi jalur Jakarta - Karawang- Cirebon, bahkan mungkin sampai ke Semarang akan lebih menguntungkan dikarenakan jumlah penerbangan Jakarta - Semarang pun tidak terlalu padat dan dapat ditempuh dalam kurang dari 1 jam, yang mana kurang profitable untuk pesawat berbadan besar.
 
Di Jakarta sendiri, pemerintah justru ingin mengembangkan penggunaan monorail, selengkapnya bisa dibaca di sini.

Monorail - alternatif mengurangi kemacetan

Monorail UTM-125 (Indonesia) vs Chongqing (China)

Tiang Monorel di Jakarta yang sudah lama tak terurus

Masalah kemacetan di Jakarta sudah sedemikian parah, semua pemimimpin di kota ini selalu dihadapkan pada masalah yang itu-itu saja. Berbagai cara dilakukan mulai pembuatan jalur khusus bus (busway) dan Bus Trans Jakarta / Trans Batavia, pengaturan rute kereta api, penambahan jalur tol, sampai yang terakhir ini pembangunan jalur monorail.
Proses pembangunan sudah mangkrak sekian lama akibat kurangnya ketersediaan modal dengan tiang-tiang yang tidak terurus, tingginya biaya operasi yang berujung prosentase subsidi tiket antara pemda DKI dan Pemerintah Pusat. Ya, pemerintah pusat. Sebagai pusat pemerintahan indonesia, masalah Jakarta menjadi masalah besar bagi pemerintah pusat. Aktifitas utama para pejabat pusat dilakukan di Jakarta dan mereka juga sudah gerah dengan kemacetan di kota ini. Banyaknya waktu yang terbuang di jalan bisa jadi mengurangi efektifitas kerja mereka.
Sebagai pembangun monorail di Jakarta telah ditunjuk PT Jakarta Monorail (JM), dan JM telah menggandeng Ortus Holdings, milik pengusaha Edward Soeryadjaya sebagai pemodal. Sangat disayangkan bahwa mereka lebih memilih kereta buatan Chongqing walaupun putra bangsa ini telah mampu membuat monorel dengan lebih dari 80% kandungan lokal.

Monorail UTM-125 buatan Indonesia

Sekalipun belum diuji coba secara mendalam, menurut penulis perlu upaya untuk mendorong pengembangan industri dalam negeri. Efek multiplier dari penggunaan teknologi sendiri tentu akan jauh lebih besar daripada sekedar impor peralatan dengan asumsi bahwa titik impasnya (Break Even Point / BEP) lebih cepat.
PT Melu Bangun Wiweka telah membuat prototype monorel yang diberi nama UTM-125, yang setiap gerbongnya mampu menampung 125-140 penumpang. Dengan setiap rangkaian membawa 5 gerbong, sekali angkut monorel ini dapat membawa 625 penumpang.
"Monorail UTM-125 memiliki daya motor penggerak 260 kilo watt atau setara 350 tenaga kuda. Dengan daya sebesar itu, kereta bisa melesat sekencang mobil Ford Focus buatan Amerika Serikat, menurut Kusnan Nuryadi pembuat kereta ini. "Namun untuk kecepatan normal di Jakarta sudah dihitung cukup dengan 60 hingga 80 km per jam dengan waktu tunggu dua menit pada jam sibuk dan 4 menit di jam normal," imbuh pakar Teknik Konstruksi dan Mesin dari Universitas Indonesia ini.

UTM-125 saat dikunjungi Jokowi dan Jusuf Kalla

Saat pengujian suara mesin pendorong terdengar sangat halus, laju kereta mulus walaupun sebagian kelengkapan belum terpasang.

Gambar Kereta Chongqing

Sementara untuk setiap gerbong kereta Chongqing mampu mengangkut 160 penumpang. Kereta ini menggunakan teknologi Hitachi (Jepang) dan dikembangkan kapasitasnya di China untuk mengangkut lebih banyak penumpang.

Pemakai Kereta Chongqing

Beberapa hal yang semestinya jadi pertimbangan sebelum memilih teknologi sendiri atau impor :
1. Teknologi buatan sendiri tentu lebih mudah di-customize sesuai tuntutan perubahan jaman.
2. Pendidikan Sumber Daya Manusia (SDM) lebih mudah dan murah karena dilakukan di negeri sendiri dan lebih sedikit permasalahan bahasa.
3. Standarisasi dan kontrol kualitas yang lebih mudah, karena teknologi sepenuhnya sudah dikuasai.
4. Pertanggungjawaban (accountability) dan aspek hukum, dengan pembuat (manufacturer), maintenance, dan operator di negeri sendiri akan lebih mudah menuntut siapa penanggung jawab jika terjadi masalah yang tidak diinginkan.
5. Lebih banyak tenaga kerja yang terserap, mulai dari perancangan, pembuatan suku cadang, perakitan, operasi dan pengawasan maupun fungsi lain yang mendukung operasional dan administrasi.
6. Harga barang yang akan digunakan. Bukan rahasia lagi kalau barang impor maka suku cadang juga impor. Sebagai contoh, suku cadang pesawat harus mendapat lisensi dari pabrik pembuat pesawat, yang ujung-ujungnya biaya akan dibebankan ke operator. Akan banyak biaya yang mungkin baru diketahui setelah monorel beroperasi yang justru akan menurunkan profitability perusahaan. Harga monorel ditekan minimum namun biaya maintenance akan membengkak. Selain tentu saja mesti diukur masa manfaat dari asset yang dibeli.
7. Aspek moneter, impor tentu saja akan mempengaruhi aspek moneter dan nilai tukar rupiah baik untuk pembelian monorel-nya  sendiri, suku cadang, konsultan, teknisi, dll.
Walaupun kemungkinan gagal diaplikasikan di Jakarta, mudah-mudahan dapat segera diaplikasikan di Makasar maupun daerah lain. Amin...