REKSA DANA

Apa yang dimaksud dengan Reksa dana?

Reksadana menjadi salah satu instrumen investasi yang bisa dipilih investor khususnya bagi para investor pemula.

Definisi Reksadana

Reksa Dana adalah wadah untuk menghimpun dana masyarakat yang dikelola oleh badan hukum yang bernama Manajer Investasi. Manajer Investasi kemudian kemudian mengalokasikan dana yang dhimpun ke dalam surat berharga seperti : saham, obligasi, maupun instrumen pasar uang.

Apa keuntungan membeli reksadana?

1. Dikelola oleh Manajer investasi yang ahli di bidangnya

2. Dapat dimulai dengan jumlah investasi yang terjangkau

3. Risiko yang minimal karena manajer investasi dapat mendiversifikasi jenis investasi dan resiko

4. Likuiditas yang terjaga karena investasi dapat segera dicairkan dalam 1-2 hari kerja

5. Transparan, Investor dapat mengetahui invetasinya dalam aset apa saja. Manajer Investasi memiliki kewajiban menginformasikan resiko-resiko dan biaya yang dikenakan pada investor

Bagaimanapun Reksa Dana adalah produk INVESTASI yang memiliki risiko. Sebelum membeli Reksa Dana, Investor sebaiknya membaca dan memahami prospektus dan laporan kinerja dari Reksa Dana maupun perusahaan yang menawarkan Reksa Dana tersebut. 

Risiko Memiliki Reksa Dana

Reksa Dana adalah produk yang memiliki risiko. Sebelum membeli Reksa Dana, Investor sebaiknya membaca dan memahami prospektus dan laporan kinerja dari Reksa Dana tersebut. Selain itu, kenali dengan baik perusahaan yang menawarkan Reksa Dana tersebut.

Risiko Reksa Dana termasuk :

1. Risiko berkurangnya nilai unit(pengurangan nilai), 

Efek-efek yang dikelola oleh Manajer Investasi pada Reksa Dana juga dapat mengalami penurunan nilai investasinya, yang dipengaruhi oleh perkembangan pasar uang dan pasar modal (seperti : perubahan suku bunga, jatuhnya harga saham, risiko default Emiten, dll). Sehingga dengan demikian, Nilai Reksa Dana per unit (Nilai Aktiva Bersih / NAB) juga dapat menurun dan mengalami fluktuasi.

2. Risiko likuidasi, 

Khusus untuk Reksa Dana Tertutup, investor tidak dapat menjual investasinya sewaktu-waktukarena penjualannya harus dilakukan di Bursa yang tergantung pada permintaan serta penawaran yang ada.

3. Miss-management dalam pengelolaan, 

Jika Manajer Investasi kurang/gagal dalam mengelola portofolio Efeknya, maka Nilai Aktiva Bersih (NAB) per unit Reksa Dana tersebut juga akan menurun nilainya.

Bagaimana Membeli Reksa Dana?

Reksadana dapat dibeli secara langsung melalui perusahaan Manajer Investasi yang menerbitkan dan mengelola Reksa Dana atau bisa melalui Bank yang bertindak sebagai Agen Penjual Efek Reksa Dana (APERD).    Dalam membeli Reksa Dana, persyaratan awal calon investor adalah harus memiliki kartu identitas (KTP) dan Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP), agar dapat membuka rekening sebelum membeli Reksa Dana. 

Apakah Reksa Dana dapat dibeli melalui aplikasi?

Ya, produk Reksadana dapat dibeli melalui Aplikasi baik Web / Android maupun IOS. Investor harus memilih portal penyedia Reksa Dana yang resmi untuk menghindarkan dari resiko penipuan. Reksadana produk yang diawasi oleh Otoritas Jasa keuangan (OJK). Untuk meyakini bahwa penyedia produk adalah perusahaan yang resmi, investor dapat memeriksanya di "https://reksadana.ojk.go.id/Public/PTOPublic.aspx".

Mari BERINVESTASI

Kekuatan Alutsista Udara Indonesia dibanding negara tetangga

 

Dikutip dari sebuah lembaga internasional yang diterbitkan sebuah lembaga penerbitan global berjudul World Air Forces 2022, berikut kekuatan udara Indonesia dibanding beberapa negara tetangga.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Capaian Pembangunan Infrastruktur Transportasi 2021

Masih dihantui pandemi Covid-19 yang menyita energi dan biaya yang besar, bagaimana pembangunan infrastruktur transportasi di Indonesia?

Proyek infrastruktur transportasi apa yang selesai di tahun 2021?

Proyek infrastruktur transportasi apa yang masih dalam proses penyelesaian di tahun 2021?

 

Proyek infrastruktur yang sudah selesai di tahun 2021 :

Penunjang Angkutan Darat :
KRL Jogja – Solo
KA Bandara YIA Kulonprogo
Jalur Layang Stasiun Manggarai Jakarta

Penunjang Angkutan Laut :
Terminal Multipurpose Wae Kelambu Pelabuhan Labuan Bajo

Penunjang Angkutan Udara :
Bandara Kuabang Halmahera Utara
Bandara Haji Muhammad Sidik Muara Teweh Kalimantan Tengah
Bandara Mopah Merauke Papua
Bandara Tebelian Sintang Kalimantan Barat
Bandara Ngloram Cepu Jawa Tengah.

Sedangkan beberapa proyek infrastruktur yang masih harus dilanjutkan di tahun 2022 seperti :

Penunjang Angkutan Darat :
Terminal Amplas Medan
Terminal Tirtonadi Jateng
Jalur Ganda KA Manggarai-Cikarang
KA Cepat Jakarta -Bandung
Jalur KA Makassar – Parepare
Jalur Ganda Kereta Api Bogor-Sukabumi
LRT Jabodebek

Penunjang Angkutan Laut :
Pembangunan Pelabuhan Ambon Baru
Pelabuhan Penyeberangan di Nusa Penida, Bali
Pembangunan Pelabuhan Palembang Baru Tanjung Carat
Pengembangan Pelabuhan Anggrek Gorontalo Utara
Pelabuhan Penyeberangan di Kaimana, Batanta, Weda, Salawati, Bade

Penunjang Angkutan Udara :
Pembangunan Bandara Mentawai Baru
Pembangunan Bandara Siboru Fakfak
Pembangunan Bandara Rendani Manokwari
Reaktivasi Bandara Tunggul Wulung
 

Semoga semua proyek yang belum selesai di 2021 dapat segera selesai di 2022 dan dimanfaatkan untuk kepentingan masyarakat pengguna jasa transportasi.

Klasifikasi Bandara di Indonesia Berdasarkan Ukuran Pesawat

Berdasarkan ukuran pesawat yang dapat dilayani terdapat beberapa klasifikasi bandara di Indonesia yang kami sampaikan dalam tabel berikut :

Tabel Kriteria Klasifikasi Bandar Udara :

Kode Angka	Panjang Landasan Pacu berdasarkan Referensi Pesawat (A)	Kode Huruf	Bentang Sayap (B)	Jarak Roda Utama Terluar
1	kurang dari  800 meter	A	kurang dari 15 meter	kurang dari 4,5 m
2	800 meter sampai  kurang dari 1200 meter	B	15 m sampai kurang dari 24 meter	4,5 m sampai dengan kurang dari 6 meter 6 m
3	1200 meter sampai kurang dari 1800 meter	C	24 meter sampai kurang dari 36 meter	6 meter sampai kurang dari 9 meter
4	lebih dari 1800 meter	D	36 meter sampai kurang dari 52 meter	9 meter sampai kurang dari 14 meter
		E	52 meter sampai kurang dari 56 meter	9 meter sampai kurang dari 14 meter
		F	56 meter sampai kurang dari 80 m	14 meter sampai kurang dari 16 m

Definisi :
	A : Aeroplane Reference Field Length ( ARFL)
	B : Wing Span ( WS )
	C : Outer Mean Gear ( OMG )

 

Syarat Perjalanan Kereta Api Jarak Jauh selama Nataru 2021

Aturan perjalanan dengan kereta api jarak jauh pada periode 24 Desember 2021 sampai dengan 2 Januari 2022

Saat ini tiket Kereta Api yang diperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) pada masa Natal dan Tahun Baru 2022 sudah dapat dipesan oleh masyarakat melalui aplikasi KAI Access, website KAI, dan seluruh channel resmi penjualan tiket KAI lainnya.

Pada masa Natal dan Tahun Baru 2022 ini pula, para pegawai KAI juga akan melakukan posko di berbagai daerah. Posko tersebut bertujuan untuk memastikan pelayanan berjalan dengan lancar, protokol kesehatan diterapkan secara disiplin, serta memastikan sarana dan prasarana kereta api dalam kondisi yang andal.

Pada masa Natal dan Tahun Baru 2022, KAI akan tetap mengoperasikan kereta api untuk membantu konektivitas masyarakat yang ingin bepergian dengan aman dan nyaman.

“KAI konsisten menerapkan protokol kesehatan secara disiplin pada layanan Kereta Api sesuai ketentuan dari pemerintah selama masa pandemi Covid-19,” ujar VP Public Relations KAI Joni Martinus.

“Tujuannya untuk menghadirkan layanan kereta api di masa natal dan tahun baru 2022 yang aman, nyaman, selamat, dan sehat,” tegas Joni.

Pelanggan yang naik kereta api harus dalam kondisi sehat (tidak menderita flu, pilek, batuk, hilang daya penciuman, diare, dan demam), dan suhu badan tidak lebih dari 37,3 derajat celsius. Pelanggan diwajibkan untuk menggunakan masker kain 3 lapis atau masker medis yang menutupi hidung dan mulut. Pelanggan juga tidak diperkenankan untuk berbicara satu arah maupun dua arah melalui telepon ataupun secara langsung sepanjang perjalanan.

Tidak diperkenankan untuk makan dan minum sepanjang perjalanan bagi perjalanan yang kurang dari 2 jam, terkecuali bagi individu yang wajib mengkonsumsi obat dalam rangka pengobatan yang jika tidak dilakukan dapat membahayakan keselamatan dan kesehatan orang tersebut.

KAI juga telah mengintegrasikan aplikasi Peduli Lindungi dengan sistem boarding KAI. Integrasi ini terwujud melalui kerjasama antara KAI dan Kementerian Kesehatan dengan tujuan untuk mempermudah pelanggan, memperlancar proses pemeriksaan dokumen, dan menghindari pemalsuan dokumen.

KAI menyediakan 80 stasiun yang melayani Rapid Test Antigen di stasiun dengan tarif Rp45.000. Layanan Rapid Test Antigen di stasiun ini untuk membantu masyarakat dalam memenuhi persyaratan bepergian menggunakan Kereta Api Jarak Jauh di masa pandemi Covid-19.

Selain tersebut di atas berikut aturan perjalanan selama periode Natal 2012 dan tahun Baru 2022 :

Pintu Masuk ke Indonesia di penghujung tahun 2021

Pintu Masuk Indonesia sesuai Instruksi Menteri Dalam Negeri Nomor 67 Tahun 2021 tentang Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat Level 3, Level 2, dan Level 1 Corona Virus Disease 2019 Di Wilayah Jawa Dan Bali

Berhubung menjelang liburan akhir tahun dan masih merebaknya virus corona di seluruh dunia, pemerintah menerbitkan aturan untuk mengurangi resiko masuknya virus corona khususnya varian-varian baru ke indonesia. Aturan tersebut tertuang dalam Inmendagri no. 67 tahun 2021 yang berlaku mulai tanggal 14 Desember 2021 sampai dengan tanggal 3 Januari 2022.
Di dalam poin ke sembilan instruksi Mendagri ini disebutkan bahwa pintu masuk perjalanan penumpang  dari luar negeri ke Indonesia dibatasi hanya :
a. pintu masuk udara hanya melalui Bandar Udara Soekarno Hatta (CGK) untuk area Jabodetabek, Ngurah Rai (DPS) provinsi Bali, Hang Nadim (BTH) area Batam, Raja Haji Fisabilillah (TNJ) area Tanjuang Pinang atau Kepulauan Riau dan Sam Ratulangi (MDC) di Menado
b. pintu masuk laut di provinsi Bali dan Provinsi Kepulauan Riau dapat menggunakan kapal pesiar (cruise) dan kapal layar (yacht).

Kentungan masuk pesawat lebih dahulu

Alasan untuk masuk lebih dulu ke dalam pesawat

Mengapa penumpang berlomba masuk ke pesawat?

Kadang ada beberapa calon penumpang bertanya mengapa orang-orang berebutan untuk secepatnya masuk ke dalam pesawat? Bukankah setiap penumpang pesawat sudah memiliki tempat duduknya sendiri sesuai boarding pass yang dia miliki?

Sering kita lihat penumpang harus antri untuk melalui pemeriksaan boarding pass oleh petugas airline. Tidak jarang ada juga penumpang yang menyerobot antrian. Untuk apa?

Di masa pandemic sekarang ini, terdapat resiko penyebaran virus karena tentunya sangat sulit untuk penumpang bisa menjaga jarak pada posisi tersebut. Beruntung ada berbagai persyaratan yang harus dipenuhi seluruh penumpang maupun kru pesawat untuk memastikan atau sekurang-kurangnya mengurangi resiko penyebaran virus corona. Diantaranya hasil test PCR maupun antigen yang dibuktikan dengan surat dari rumah sakit maupun laboratorium yang ditunjuk dan lebih baik lagi jika hasilnya terupdate ke aplikasi “Peduli Lindungi”.

Untuk pesawat komersil yang menggunakan garbarata dimana penumpang hanya masuk melalui pintu depan, maka penumpang yang duduk di bagian belakang seringkali harus menunggu penumpang yang duduk di bagian depan selesai memasukkan barangnya ke dalam bagasi yang ada di atas tempat duduk. Kadang kesal juga harus mengantri di lorong yang cukup sempit itu sambil menenteng barang bawaan sendiri di dalam kabin pesawat.

 

Namun secara umum, tidak jarang tempat bagasi sudah terisi penuh oleh barang milik penumpang lain yang mengakibatkan penumpang harus menyimpan bagasinya di tempat yang cukup jauh. Hal itu menyulitkan saat akan turun dari pesawat karena harus mengambil bagasinya dulu. Di dalam pesawat pun terkadang sudah terisi oleh para penumpang transit yang lebih dulu memasukkan barangnya ke dalam bagasi.

Namun jika anda tidak membawa bagasi ke dalam bagasi ( carry on baggage / hand baggage) lebih baik menunggu antrian selesai baru masuk ke pesawat. 

Namun semuanya kembali pada anda sendiri, apakah ingin ikut berlomba dengan yang lain atau santai saja. Toh kita akan tiba di kota tujuan secara bersamaan bukan?

 

 

Besaran denda atas Pelanggaran Lalu Lintas ( Tilang )

Sesuai Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan berikut beberapa jenis pelanggaran lalu lintas dan sanksinya :

Setiap pengendara mobil yang tidak dilengkapi dengan perlengkapan berupa ban cadangan, segitiga pengaman, dongkrak, pembuka roda, dan peralatan pertolongan pertama pada kecelakaan dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 278).

Setiap pengendara kendaraan bermotor yang tak dipasangi Tanda Nomor Kendaraan dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp 500 ribu (Pasal 280).

Setiap pengendara kendaraan bermotor yang tidak memiliki SIM dipidana dengan pidana kurungan paling lama 4 bulan atau denda paling banyak Rp 1 juta (Pasal 281).

Setiap pengendara sepeda motor yang tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan seperti spion, lampu utama, lampu rem, klakson, pengukur kecepatan, dan knalpot dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 285 ayat 1).

Setiap pengendara mobil yang tidak memenuhi persyaratan teknis seperti spion, klakson, lampu utama, lampu mundur, lampu rem, kaca depan, bumper, penghapus kaca dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp 500 ribu (Pasal 285 ayat 2).

Setiap pengendara yang melanggar rambu lalu lintas dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp 500 ribu (Pasal 287 ayat 1).

Setiap pengendara yang melanggar aturan batas kecepatan paling tinggi atau paling rendah dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp 500 ribu (Pasal 287 ayat 5).

Setiap pengendara yang tidak dilengkapi Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor atau Surat Tanda Coba Kendaraan Bermotor dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 bulan atau denda paling banyak Rp 500 ribu (Pasal 288 ayat 1).

Setiap pengendara kendaraan bermotor yang memiliki SIM namun tak dapat menunjukkannya saat razia dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 288 ayat 2).

Setiap pengemudi atau penumpang yang duduk disamping pengemudi mobil tak mengenakan sabuk keselamatan dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 289).

Setiap pengendara atau penumpang sepeda motor yang tak mengenakan helm standar nasional dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 291 ayat 1).

Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan tanpa menyalakan lampu utama pada malam hari dan kondisi tertentu sebagaimana dimaksud dalam Pasal 107 ayat (1) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 1 (satu) bulan atau denda paling banyak Rp250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah). (Pasal 293 ayat 1)

Setiap orang yang mengemudikan Sepeda Motor di Jalan tanpa menyalakan lampu utama pada siang hari sebagaimana dimaksud dalam Pasal 107 ayat (2) dipidana dengan pidana kurungan paling lama 15 (lima belas) hari atau denda paling banyak Rp100.000,00 (seratus ribu rupiah). (Pasal 293 ayat 2)

Setiap pengendara sepeda motor yang akan berbelok atau balik arah tanpa memberi isyarat lampu dipidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak Rp 250 ribu (Pasal 294).

Dengan mengetahui denda ini sebagai sesama pengendara kendaraan bermotor dapat patuh pada aturan lalu lintas.

Rujukan :
denda tilang
tilang ditempat
biaya tilang
tarif resmi tilang di Indonesia

Cara mengemudi yang sangat berbahaya

Hari ini saya hanya ingin sharing sebuah video yang saya lihat di youtube tentang pengemudi bus nekad yang sangat membahayakan kendaraannya sendiri, penumpang maupun pemakai jalan lain.

Tolong jangan ditiru dan jika anda sebagai penumpang agar bersedia mengingatkan supirnya.
Cara mengemudi seperti ini sama sekali tidak aman dan sangat membahayakan.

Terima kasih

Kekuatan Militer di Asia Tenggara dan Australia

Global Fire Power baru-baru ini merilis peringkat militer dari 133 negara di dunia. Di dalam peringkat ini, militer Indonesia disebut sebagai yang paling baik di antara negara-negara Asia Tenggara lainnya.
Penilaian didasarkan berbagai faktor dan dihitung berdasarkan index yang mereka gunakan. Perhitungan index sendiri ternyata cukup rumit dan bukan didasarkan semata-mata pada jumlah armada maupun peralatan tempur yang dimiliki namun keseimbangan keseluruhan tenaga kerja / personil, masing-masing matra dll. yang mencakup lebih dari 50 faktor.
Untuk Asia Tenggara sendiri berikut perbandingan kekuatannya :

Berikut foto-foto kekuatan militer Indonesia di hari ulang tahun TNI ke-72:

https://images.detik.com/community/media/visual/2016/09/08/2ec46ee6-e524-4a25-82dc-037ecb3dcb44_169.jpg

Pesawat amfibi terbesar di dunia

AVIC (Aviation Industry Corporation of China) baru saja meluncurkan pesawat barunya AG600 atau bisa juga disebut TA-600, sebuah pesawat amfibi yang diperuntukkan untuk penanggulangan kebakaran hutan maupun SAR laut.
Pabrikan pesawat milik pemerintah Cina ini memiliki daya jelajah 4.500 km setara 2.800 mil, bentang sayap 38,8 meter dan panjang 37 meter. Dijalankan dengan 4 turboprop engine.
Sebagai pesawat pengangkut air, AG600 mampu mengangkut sampai 12 ton air sekali jalan dalam waktu 20 detik saja. Untuk fungsi SAR laut, pesawat ini bisa mengangkut sampai 50 penumpang.

Saat ini saja sudah ada 17 pesanan untuk AG600.

Lintas Penyeberangan Kendal-Kumai Akan Diresmikan

Untuk meningkatkan pelayanan transportasi penyeberangan antara Pulau Jawa dan Kalimantan, Kementerian Perhubungan telah membangun Pelabuhan Penyeberangan Kendal, di Jawa Tengah dan Pelabuhan Penyeberangan Kumai, di Kalimantan Tengah. Menteri Perhubungan, Ignasius Jonan direncanakan akan meresmikan kedua pelabuhan penyeberangan tersebut pada Minggu (21/2) di Pelabuhan Penyeberangan Kendal, Jawa Tengah.

Kepala Biro Komunikasi dan Informasi Publik menyatakan, dalam pembangunannya, Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Daerah baik Pemerintah Provinsi Jawa Tengah, maupun Pemerintah Kabupaten Kendal dan Pemerintah Kabupaten Kotawaringin Barat melakukan sharing pembiayaan. Sedangkan untuk pengoperasiannya dibiayai oleh Dinas Perhubungan Kabupaten Kendal dan Dinas Perhubungan Kabupaten Kotawaringin Barat.

“Sementara itu, pembangunan badan Jalan dan break water di Pelabuhan Penyeberangan Kendal dibiayai oleh APBD Kabupaten Kendal sementara pembangunan jalan akses, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) dan sebagian perkerasan jalan dibiayai oleh APBD Provinsi Jawa Tengah,” jelas Barata. Sedangkan untuk pembangunan dermaga, pekerjaan pengerukan, lanjutan pembangunan break water, dan perkerasan jalan akses dibiayai oleh APBN.

Sementara itu, untuk pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Kumai sebagian besar dibiayai oleh APBN, kecuali pekerjaan urugan badan jalan akses sepanjang 6 km dibiayai oleh ABPD Kabupaten Kotawarngin Barat.

KMP Kalibodri yang akan melayani lintasan tersebut mempunyai bobot 1.500 GT dengan daya angkut 42 unit kendaraan dan 400 penumpang. “Untuk pengoperasian lintasan penyeberangan sepanjang 270 mil, Kementerian Perhubungan memberikan subsidi Rp 4.801.488.000,- selama 6 bulan,” papar Barata. Dengan subsidi tersebut, KMP Kalibodri akan melayani lintas Penyeberangan Kendal - Kumai sebanyak 1x PP per minggu.

Pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Kendal dan Kumai beserta lintasannya merupakan perwujudan dari fokus kerja Kementerian Perhubungan untuk terus meningkatkan kualitas pelayanan transportasi kepada masyarakat dan meningkatkan kapasitas transportasi di daerah agar terwujud sarana dan prasarana transportasi yang layak bagi masyarakat.

Barata menjelaskan, di sisi lain dengan dioperasikannya kedua pelabuhan tersebut diharapkan dapat meningkatkan konektivitas antara Pulau Jawa dengan Pulau Kalimantan karena sebelumnya belum ada prasarana penyeberangan yang menghubungkan kedua daerah tersebut.

sumber situs resmi Kementerian Perhubungan Republik Indonesia www.dephub.go.id

PT KAI IMPLEMENTASI SISTEM CHECK-IN DAN BOARDING DI STASIUN BANDUNG

Seperti dilansir dari situs resmi KAI,

Senin (22/2), PT KAI mulai memberlakukan piloting penerapan sistem check in dan boarding untuk penumpang KA yang berangkat dari Stasiun Bandung. Penerapan sistem serupa penumpang pesawat ini dilakukan PT KAI untuk meningkatkan pelayanan kepada pengguna jasa KA.

Dengan sistem baru ini, penumpang yang telah membeli tiket di channel eksternal dapat melakukan check-in pada mesin check-in mandiri di stasiun, mulai tiga jam sebelum keberangkatan KA. Check-in dilakukan dengan cara mengetikkan kode booking yang tercantum pada bukti transaksi pembelian tiket di mesin check-in mandiri. Mesin ini akan mengeluarkan boarding pass yang mencantumkan nama dan ID penumpang, kode booking, dan nama KA beserta tujuan dan jadwal keberangkatan. Boarding pass inilah yang kemudian harus dibawa penumpang saat pemeriksaan identitas di boarding gate stasiun.

Sementara untuk penumpang yang membeli tiket go show, setelah mendapatkan tiket, penumpang tetap harus melakukan check-in pada mesin check-in mandiri untuk mencetak boarding pass. Setelah berhasil mencetak boarding pass, maka penumpang dapat segera menuju boarding gate untuk pemeriksaan identitas.

Untuk tahap awal implementasi ini, para penumpang yang akan berangkat dari Stasiun Bandung yang sudah memiliki tiket atau bukti transaksi pembelian tiket, wajib melakukan proses check-in untuk mendapatkan boarding pass. Ke depan, pemberlakuan sistem baru ini akan diterapkan bertahap di seluruh stasiun KA. Dengan mulai diberlakukannya sistem ini, maka mulai Senin (22/2), mesin cetak tiket mandiri (CTM) tidak lagi tersedia di Stasiun Bandung karena sudah diganti dengan mesin check-in mandiri.

PT KAI berharap pemberlakuan sistem check-in dan boarding ini dapat menghilangkan peredaran tiket palsu yang beberapa waktu lalu pernah terjadi di beberapa daerah. Jumlah mesin check-in mandiri pun akan ditambah secara bertahap di stasiun-stasiun KA untuk mengimbangi dengan jumlah penumpang yang akan melakukan perjalanan.

Bagasi penumpang pesawat

Beberapa hal tentang bagasi ini sebaiknya dipahami oleh calon penumpang pesawat :
1. Jangan membawa barang-barang terlarang, seperti tertulis di sini
2. Ketahui berapa free-baggage yang menjadi fasilitas sesuai tiket anda, jika tidak ingin ditagihkan biaya bagasi oleh airline. Harga extra baggage biasanya malah lebih tinggi daripada harga cargo. Jadi kalau memang ingin mengirim barang dalam jumlah besar / berat sebaiknya menggunakan jasa cargo / titipan saja.
3. Jangan simpan barang berharga anda di bagasi pesawat sebagai checked baggage tapi bawa ke kabin.
4. Untuk checked baggage (tidak dibawa oleh penumpang ke kabin pesawat) pastikan semua resleting, kunci dan kondisi tas anda dalam kondisi baik dan tidak sobek.
5. Jika anda menyimpan sesuatu yang berharga untuk diri anda dan terpaksa tidak dapat dibawa ke kabin, disarankan melakukan proses wrapping di bandara.
6. Sebelum keluar dari gedung bandara (kedatangan), pastikan bagasi Anda dalam kondisi yang baik. Jika Anda menemukan kerusakan, pastikan Anda membuat laporan ke Bagian Kehilangan untuk mendapatkan bukti Laporan Kerusakan Barang.
7. Jika saya tidak membuat laporan kehilangan pada terminal kedatangan, laporkan kehilangan bagasi lewat telepon dengan menghubungi kantor cabang airlines terdekat. Petugas Kehilangan Barang Bandara (Lost & Found) akan membuat laporan walaupun laporannya tidak bisa dijadikan bukti pertanggung jawaban.
Mudah-mudahan tips di atas dapat membantu calon penumpang pesawat memperoleh kenyamanan terutama untuk bagasinya.

Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Saat ini pemerintah sedang mempertimbangkan 2 opsi kereta cepat yakni CRH380A buatan China dan Shinkansen E5 buatan Jepang.

Dari detikfinance didapat informasi :
Masing-masing investasi kedua jenis kereta berbeda-beda, untuk CRH380A membutuhkan investasi US$ 5,585 miliar atau sekitar Rp 78 triliun (1 dolar = Rp 14.000), sedangkan untuk jenis Shinkansen E5 butuh US$ 6,223 miliar atau sekitar Rp 87 triliun.
Kecepatan Operasi Maksimal bisa mencapai 380 km/jam untuk CRH380A, sedangkan Shinkansen E5 mencapai 350 km/jam.

Kereta CRH380A didesain untuk rangkaian 8 gerbong, sedangkan Shinkansen E5 untuk 12 gerbong. Sehingga kapasitas CRH380 memang lebih sedikit yaitu 550-600 orang, dan Shinkansen E5 bisa angkut 925 orang.
Dari sisi kinerja kereta buatan China butuh waktu perawatan yang lama, dengan jarak operasional sampai 1,2 juta km. Sedangkan kereta Shinkansen unggul dalam penggunaan energi yang efisien.

Saya sendiri berpendapat bahwa pada akhirnya kedua kereta cepat ini tidak akan jadi digunakan mengingat :
- Batalnya pembangunan pelabuhan di Cilamaya
- Kemungkinan batalnya pembangunan bandara baru di karawang

Saya yakin tanpa kehadiran salah satu proyek itu maka secara ekonomi jalur ini tidak akan menjadi pilihan para traveller maupun pelaku bisnis, dikarenakan :
- sudah adanya jalan tol Cipularang yang menyingkat waktu perjalanan traveller atau pun bisnisman
- rencana penggunaan beberapa stasiun baik di Jakarta maupun Bandung akan menambah waktu tempuh dikarenakan waktu transit dan kereta akan sulit untuk mencapai kecepatan tertingginya dan kemungkinan perlunya waktu yang cukup untuk check-in.
- biaya investasi yang sangat tinggi dan akan sulit ditutup tanpa menggunakan APBN / APBD.
- fluktuasi USD saat ini.
- saat ini kereta api yang melayani rute ini pun semakin berkurang seiring berkurangnya penumpang.
- tanah sekitar Karawang adalah tanah produktif khususnya untuk suplai beras di Jawa bagian Barat termasuk DKI. Walaupun saat ini memang tanah di pertanian di wilayah ini sudah makin menyusut karena dikonversi menjadi lahan industri dan pergudangan. Letak geografisnya yang berada di antara pusat bisnis Jakarta dan industri tekstil Bandung dan dilalui tol Cipularang ikut mendongkrak pertumbuhan industri di kawasan ini. Efek domino dari industri ini mendorong pertumbuhan kawasan-kawasan hunian baru yang makin mempersempit lahan pertanian.
- waktu tempuh beberapa titik di Jakarta ke stasiun terdekat bisa jadi hampir sama dengan waktu tempuh mobil ke Bandung dikarenakan kemacetan di Jakarta.

Bagaimana menurut pendapat anda ?
Secara pribadi jalur Jakarta - Karawang- Cirebon, bahkan mungkin sampai ke Semarang akan lebih menguntungkan dikarenakan jumlah penerbangan Jakarta - Semarang pun tidak terlalu padat dan dapat ditempuh dalam kurang dari 1 jam, yang mana kurang profitable untuk pesawat berbadan besar.
 
Di Jakarta sendiri, pemerintah justru ingin mengembangkan penggunaan monorail, selengkapnya bisa dibaca di sini.

e-AWB - Jawaban untuk Industri Kargo Udara Paperless

Air Waybill (AWB) atau Surat Muatan Udara (SMU) adalah kontrak pengangkutan udara yang paling penting antara 'pengirim' (forwarder) dan 'pembawa' (airline). Sementara e-AWB, adalah kontrak elektronik atas pengangkutan udara  yang merupakan alternatif untuk kontrak AWB tercetak dikertas. Kontrak elektronik pengangkutan dicapai melalui pertukaran data elektronik (EDI) pesan yang mengacu pada pertukaran dokumen bisnis dalam format standar bukan bentuk tradisional suart, kurir atau fax.
Industri kargo udara masih sangat bergantung pada dokumentasi kertas (Air Waybill) untuk pertukaran informasi bahkan dalam era elektronik hari ini.
Menurut IATA, setiap pengiriman internasional dapat memerlukan lebih dari 30 dokumen kertas yang berbeda. Alasan mengapa industri ini masih terpaku pada sistem lama cukup banyak: banyak dokumen angkutan tidak memiliki pesan standar, beberapa negara kunci masih mengandalkan dokumen fisik untuk bea cukai dan dalam banyak kasus tekanan keuangan membatasi kemampuan perusahaan untuk berinvestasi dalam infrastruktur Teknologi Informasi.
Dokumen kargo kritis
Menurut IATA, e-AWB bisa mendatangkan akurasi, kerahasiaan dan efisiensi. Industri ini berusaha untuk mencapai 100% e-AWB pada jalur perdagangan layak pada akhir 2018.
Mr. Joseph Notter, Operasi Wakil Presiden Saudia Cargo, mengatakan, "E-AWB berisi 80% dari data pengiriman untuk mengangkut pengiriman dari asal ke tujuan . Informasi ini diperlukan untuk menangani proses serta untuk bea cukai di banyak negara untuk menghitung kewajiban dan PPN dari pengiriman. "
Penyederhanaan prosedur angkutan udara
Mr. Jon Conway, DSVP, UEA Operasi Bandara, mengatakan, "Secara rata-rata, data AWB mengalami re-keyed delapan atau sembilan kali di seluruh siklus pengiriman. Kesalahan tidak bisa dihindari untuk terjadi dan kami membuang banyak waktu dan uang mengoreksi informasi yang tidak akurat. Hal ini telah mencapai titik dimana beberapa pihak berwenang pelanggan memberikan hukuman untuk data yang salah. Berbagi data elektronik membatasi peluang untuk kesalahan manusia dengan menghilangkan kebutuhan untuk re-keying. " Secara keseluruhan, e-AWB memiliki banyak keuntungan, yang secara efektif dapat merampingkan proses kargo dalam waktu dekat, karena:
• Pengurangan biaya - Penghapusan biaya pembelian AWB kertas , mengurangi biaya cetak AWB, mengurangi biaya pengarsipan.
• Tinggi produktivitas - Penghapusan keying data yang berulang, akses real time untuk deteksi kesalahan AWB sebelum mengirimkan barang fisik, tidak ada waktu tunggu untuk pengolahan kertas AWB di meja penerbangan .
• keandalan Tinggi - Tidak ada risiko kehilangan dokumen dan mengurangi jumlah kesalahan.
• kepatuhan peraturan - Disahkan oleh perjanjian internasional yang mengatur transportasi kargo udara; kontribusi terhadap persyaratan pelaporan yang canggih.
• Lebih sedikit stakeholder - ini adalah langkah pertama menuju intervensi e-freight.
E-AWB menyederhanakan setiap langkah dari proses angkutan udara dengan mengurangi kemungkinan kesalahan atau kehilangan dokumentasi dengan AWB kertas karena pengurangan proses, yang memungkinkan berbagi informasi tentang pengiriman dengan satu sentuhan tombol dan menghilangkan kebutuhan untuk tempat penyimpanan fisik dokumen. Pindah ke e-AWB juga akan mempercepat proses akseptasi, sehingga lebih efisien bagi pelanggan di setiap langkah dari siklus kargo udara.
Perubahan positif
Dikembangkan bersama oleh IATA dan pemegang saham industri, e-AWB membawa perubahan positif yang signifikan terhadap industri penerbangan. Hal ini memungkinkan maskapai penerbangan untuk beroperasi dengan menggunakan data digital, memungkinkan mereka untuk menyediakan lebih banyak transparansi dan visibilitas kepada pelanggan. Ini membantu maskapai penerbangan untuk merancang ulang proses mereka sehingga memberikan layanan pelanggan yang tinggi dan mapan.
Joseph Notter menunjukkan, "e-AWB menjawab peningkatan kebutuhan dari Regulator for Advanced Cargo Information. Program-program seperti ACAS dan PRECISE mulai berlaku, Data Elektronik adalah suatu KEHARUSAN. Kertas AWB tidak dapat memenuhi persyaratan program keamanan tersebut. Oleh karena itu, adopsi awal e-AWB sangat penting. Hal ini juga sangat penting untuk GHA karena mereka saat ini orang-orang secara manual memasukkan hampir semua data FWB / FHL ke dalam sistem. Ini memakan waktu, tidak efisien, rentan terhadap kesalahan dan kuno. Menerima data ini secara elektronik dari maskapai / agen menghilangkan fungsi ini , sehingga mengurangi kompleksitas dan biaya dalam bisnis. "
IATA memperkirakan industri akan menghemat US $ 4,9 miliar per tahun sekali e-AWB diadopsi di seluruh dunia.
Tantangan ke depan
Inisiatif e-AWB telah diterima dengan baik oleh masyarakat penerbangan dan freight forwarding, mengingat manfaat yang membawa bisnis ke arah yang baik secara internal maupun eksternal untuk klien mereka. Bagaimanapun tantangan terbesar bagi industri ini adalah menerapkan siklus pengerjaan sepenuhnya secara  elektronik untuk kargo udara. Sekedar e-AWB, mengubah proses seperti pemesanan, rating, faktur, pembayaran dan pelaporan ke versi elektronik akan memastikan bahwa kargo udara memberikan produk yang efisien bagi pelanggan End-to-End.

Pengendalian Pengoperasian Pesawat Udara Tanpa Awak (drone) di ruang udara yang dilayani Indonesia

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor PM 90 tahun 2015 tentang Pengendalian pengoperasian pesawat udara tanpa awak di ruang udara yang dilayani Indonesia

Drone

Drone atau pesawat udara tanpa awak adalah mesin terbang yang berfungsi dengan kendali jarak jauh oleh penerbang (pilot) atau mampu mengendalikan dirinya sendiri dengan menggunakan hukum aerodinamika.
Sistem pesawat tanpa awak digunakan oleh seseorang, sekelompok orang (komunitas hobi), organisai atau instansi pemerintah. Sistem pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada kawasan udara terlarang (prohibited area), kawasan udara terbatas (restricted area) dan kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) suatu bandar udara. Sistem pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada ruang udara yang dilayani seperti Controlled airspace maupun uncontrolled airspace pada ketinggian lebih dari 500 kaki (150 meter).
Untuk tujuan khusus, ketinggian dapat lebih dari 500 kaki dengan izin dari Direktur Jenderal Perhubungan udara selambat-lambatnya 14 hari sebelum pelaksanaan pengoperasian sistem pesat udara tanpa awa.
Jika menggunakan kamera, sistem pesawat udara tanpa awak dilarang beroperasi 500 m dari batas terluar prohibited area maupun restricted area dan mendapat ijin dari Pemerintah Daerah tempat pemotretan.
Untuk tujuan pertanian, hanya diperbolehkan beroperasi pada areal pertanian/perkebunan yang dijelaskan dalam flight plan dan dalam radius 500 m dari batas terluar areal tersebut tidak ada pemukiman penduduk.

IATA Standard Safety Assessment (ISSA)

IATA meluncurkan Standard Safety Assessment

International Air Transport Association (IATA) meluncurkan IATA Standard Safety Assessment (ISSA) untuk penerbangan yang tidak memenuhi persyaratan untuk IATA Operational Safety Audit (IOSA).
ISSA adalah program audit keselamatan sukarela, sejalan dengan praktek terbaik global dan diciptakan utamanya untuk maskapai yang mengoperasikan pesawat yang memiliki Maksimum Take-Off Weight (MTOW) dari lebih rendah 5.700 kg ( 12.566 lbs.) sebagai ambang batas untuk berpartisipasi dalam IOSA. ISSA juga merupakan alternatif untuk penerbangan, seperti beberapa perusahaan charter swasta yang model bisnisnya tidak memungkinkan sesuai dengan standar IOSA. Namun ISSA bukanlah pengganti IOSA yang tetap menjadi persyaratan untuk keanggotaan IATA.
Memanfaatkan pengalaman dan pengetahuan yang diperoleh dari Program IOSA, ISSA membantu operator penerbangan untuk mengkonfirmasi dengan standar keamanan global dan praktek terbaik. Memberikan mereka kesempatan untuk mengevaluasi dan memperbaiki sistem pengendalian operasional dan manajemen yang ada. ISSA juga memperkenalkan unsur-unsur dari Sistem Manajemen Keselamatan (SMS). Selain itu, penilaian akan dilakukan oleh IOSA Accredited Audit Organizations.
Menurut IATA beberapa keuntungan yang bisa didapat oleh industri penerbangan yang mengikuti program ini, antara lain.
Standar keamanan global untuk operator komersial yang tidak tercakup oleh program IATA yang ada  Mengukur kesesuaian operator dengan persyaratan ICAO yang relevan
Implementasi secara bertahap unsur-unsur sistem manajemen keselamatan (SMS)
Hasil penilaian menjadi dasar kelayakan untuk masuk ke ISSA Registry
Peningkatan keuntungan di segi pemasaran dan komersial bagi operator
Perbaikan kondisi untuk pengurangan premi asuransi

Kasus Pelabuhan Cilamaya: Suatu Pembelajaran

Prof. Dr. Ina Primiana, S.E., M.T. | Senior Advisor Supply Chain Indonesia

Rencana Pembangunan Pelabuhan Cilamaya akhirnya dibatalkan oleh Wakil Presiden. Pelabuhan tidak akan dibangun di Cilamaya, namun menjadi di sekitar wilayah Subang-Indramayu. Keputusan tersebut diambil setelah sekian lama terjadi silang pendapat antara Kementerian Perhubungan dan PT Pertamina (Persero) dengan  masing-masing memiliki argumentasi untuk meyakinkan bahwa pelabuhan Cilamaya layak atau tidak layak dibangun.

Rencana pembangunan Pelabuhan Cilamaya kurang tepat karena di lokasi tersebut sejak tahun 1971 terbangun kekayaan negara milik PT Pertamina (Persero) sebagai penyedia  listrik dan gas yang didistribusikan ke beberapa lokasi. Pembangunan pelabuhan di Cilamaya akan merugikan BUMN tersebut sebesar US$ 12,3 milyar.

Selain itu, pembangunan Pelabuhan tersebut berpotensi mengganggu kawasan pertanian di Karawang sebagai lumbung pangan akibat terjadi alih fungsi lahan besar-besaran. Pembangunan Pelabuhan Cilamaya juga harus mengubah Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Nasional karena tidak termasuk kawasan strategis nasional.

Kebutuhan akan pelabuhan saat ini sudah sangat mendesak, tetapi pemerintah kurang perhatian dan bergerak lamban dalam menyediakan pelabuhan untuk melayani kawasan industri khususnya di Jabodetabek dengan tingkat kemacetan yang parah menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok. Di satu sisi pemerintah mencari investor untuk berinvestasi di Indonesia, tetapi lupa menyediakan berbagai infrastruktur pendukungnya. Akibatnya beban logistik yang ditanggung industri menjadi tinggi. Idealnya suatu kawasan industri  didukung oleh berbagai infrastruktur yang memudahkan industri untuk mengangkut dan mendistribusikan produknya kemanapun dengan biaya murah.

Pelabuhan Tanjung Priok sudah overload, sehingga tidak dapat memberikan pelayanan secara cepat. Dwelling time (DT) di Pelabuhan itu sekitar 5-6 hari. Sebagai perbandingan, DT di Singapore 1,5 hari dan Malaysia 3 hari. Pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Priok membutuhkan waktu lama akibat kemacetan yang parah dan antrian masuk pelabuhan yang panjang.

Penyelesaian Terminal Kalibaru tahap I masih 3 tahun lagi. Dengan demikian, penambahan pelabuhan adalah suatu keharusan, tetapi perlu ditetapkan lokasi yang tepat dan cepat pembangunannya agar segera dapat mengurai kepadatan di Pelabuhan Tanjung Priok.  Berdasarkan laporan World Economic Forum, infrastruktur pelabuhan Indonesia berada pada peringkat 77 dari 144 negara. Indonesia berada lebih baik dari Vietnam dan Philipina yang berada pada ranking  88 dan 101. Biaya logistik di Indonesia diperkirakan mencapai 25-30% dari PDB (World Bank) dan  paling mahal di antara negara-negara di Asia Pasifik yang tidak lebih dari 15% dari PDB. Biaya logistik yang mahal di Indonesia menyebabkan produk- produk dalam negeri sulit bersaing di pasar global.

Kinerja  logistik Indonesia juga tercermin dari Indeks Kinerja Logistik (Logistics Performance Index/LPI) yang dikeluarkan secara berkala oleh Bank Dunia. Pada tahun 2007 Indonesia berada pada peringkat 43 dan di tahun 2014 Indonesia berada pada peringkat ke 53 dari 160 negara.

Kendati telah mengalami perbaikan setiap tahun, kinerja logistik nasional masih terpaut jauh di bawah Negara ASEAN lainnya, seperti Singapura yang berada di posisi 5, Malaysia di posisi 25, Thailand peringkat 35, dan Vietnam di posisi 48. Dalam tiga tahun terakhir, LPI Indonesia berada pada urutan ke-6 di antara negara-negara ASEAN.

Dari enam indikator LPI, penurunan peringkat LPI Indonesia yang terbanyak adalah pada International Shipment, yaitu sebesar 30, dari peringkat 44 menjadi 74. Hal ini antara lain menunjukkan masih lemahnya kinerja pelabuhan.

Setelah Pelabuhan Cilamaya dibatalkan, dapat dipertimbangkan beberapa alternatif. Pertama, mempercepat pembangunan Pelabuhan Cirebon untuk melayani Industri di wilayah Jabar utara/timur. Hal yang menjadi pertimbangan adalah relokasi industri ke Kabupaten Majalengka, dibangunnya Bandara International Kertajati, dan tersedianya jalur kereta api, yang memungkinkan angkutan dengan inter moda. Pembangunan pelabuhan Cirebon akan mengurangi kepadatan di pelabuhan Tanjung Priok dan mengurangi kepadatan dan biaya pemeliharaan jalan pantura yang mencapai Rp 1,2 triliun/tahun.

Kedua, mengoptimalkan Cikarang Dry Port untuk mempercepat pelayanan di Tanjung Priok. Hal ini dilakukan sambil menunggu pembangunan dan pengoperasian Terminal Peti Kemas Kalibaru atau Tanjung Priok New Port.

Ketiga, membangun pelabuhan swasta di Subang atau Indramayu yang lebih efisien dan murah untuk berkompetisi dengan pelabuhan yang dikelola BUMN agar dapat memperbaiki kinerjanya.

Pengembangan dan pengoperasian Pelabuhan Cirebon berpotensi terhadap peningkatan kelancaran akses Pelabuhan Tanjung Priok ke/dari kawasan industri dan pelayanan di Pelabuhan Tanjung Priok, sehingga tidak perlu lagi dibangun pelabuhan di Jawa Barat untuk melayani industri di Provinsi itu.

Pembangunan pelabuhan bisa diarahkan ke 14 kawasan-industri khususnya di wilayah Indonesia Timur sekaligus mendukung Program Tol Laut. Hal ini untuk menghindari kejadian kasus Pelabuhan Cilamaya berulang kembali karena tidak tersedianya pelabuhan yang memadai untuk melayani industri.

Kasus Cilamaya menjadi pelajaran berharga, betapa mahalnya koordinasi. Untuk menghindari munculnya kasus yang serupa dengan Pelabuhan Cilamaya, perencanaan pembangunan pelabuhan harus dilakukan melalui koordinasi antara berbagai kementerian dan lembaga terkait. Hal ini juga harus dilakukan terhadap persoalan yang terkait dengan sektor-sektor strategis lainnya.

Kementerian merupakan bagian dari pemerintah, sehingga harus satu suara, tidak berbeda pandangan dan pendapat. Alangkah tidak baiknya di mata investor ketika dalam kalangan internal pemerintah terjadi perbedaan pandangan dalam suatu persoalan.

Dalam pemilihan lokasi pelabuhan berikutnya harus mempertimbangkan RTRW agar tidak terjadi alih fungsi lahan ataupun mengganggu sektor strategis lainnya.

Pemerintah harus segera mengambil keputusan terhadap hal-hal strategis, termasuk dalam penentuan pembangunan infrastruktur logistik. Hal ini agar beban logistik industri tidak terus meningkat yang berdampak terhadap daya saing produk dan komoditas Indonesia.

dari : supplychainindonesia.com

Subsidi BBM, Organda Aptrindo Bersilang Pendapat

Dikutip dari situs aptrindo.com
JAKARTA- Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia bersilang pendapat dengan Organisasi Angkutan Darat terkait dinaikkan atau tidak tarif BBM bersubsidi untuk angkutan umum.

Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) merupakan organisasi baru yang didirkan para pengusaha angkutan barang. Sebelumnya, mereka tergabung dalam Organda yang beranggotakan pengusaha angkutan barang maupun penumpang.

Salah seorang perintis Aptrindo, Kyatmaja Lookman Djaja mengatakan terkait kebijakan penaikan tarif BBM bersubsidi, pihaknya berbeda pendapat dengan Organda, karena pihaknya menginginkan pemerintah perlu segera menaikkan tarif BBM bersubsidi.

Menurutnya, bidang transportasi umum khususnya angkutan barang, kenaikan tarif pelayanan sangat dipengaruhi oleh tarif BBM bersubsidi. Selama ini, karena harga jual BBM bersubsidi tidak dinaikkan.

“Padahal tarif tol naik, harga layanan angkutan barang tidak naik. Tarif penyeberangan naik, biaya kuli naik, harga truk naik, harga angkutan barang tidak naik,” ujarnya, Minggu (5/10).

Karena itulah, dia meyakini jika tarif BBM dinaikkan, harga jasa layanan angkutan barang bisa dikerek oleh para pengusaha angkutan barang. Dia meyakini jika tarif BBM naik sekitar 30%, tidak akan memberikan dampak berkepanjang bagi masyarakat.

“Tidak bisa dipungkiri kalau subsidi BBM itu membebani keuangan negara. Harusnya, jika ingin minta subsidi ke pemerintah, bisa dalam bentuk lain, tidak harus subsidi BBM,” ucapnya.

Subsidi dalam bentuk lain tersebut, lanjutnya, bisa berupa pengurangan tarif bea masuk komponen dan suku cadang kendaraan yang mayoritas masih harus diimpor karena belum bisa diproduksi di dalam negeri.

Sebelumnya, DPP Organda menolak kenaikan harga BBM bersubsidi untuk angkutan umum penumpang dan barang selain meminta pemerintah pusat dan daerah menindak tegas kendaraan dengan muatan melebihi batas atau over loading.

Ketua DPP Organda Eka Sari Lorena Soerbakti mengatakan kenaikan BBM bersubsidi bagi angkutan umum, baik barang maupun penumpang bakal menambah biaya operasional kendaraan.

“Saat ini saja, BBM belum dinaikkan, tingkat keterisian penumpang atau barang pada setiap angkutan umum rata-rata mencapai 45% sampai 50%. Apalagi kalau BBM bersubsidi untuk angkutan umum dinaikkan, dan tarif juga turut naik, dipastikan daya beli penumpang akan makin menurun,” jelasnya.

Menurutnya, sebaiknya pemerintah memprioritaskan BBM bersubsidi bagi angkutan umum karena moda transportasi berbasis jalan ini masih dibutuhkan oleh masyarakat luas dibandingkan moda transportasi kendaraan pribadi yang menyedot lebih banyak subsidi BBM.

Mekanisme pemberian subsidi BBM bagi angkutan umum barang dan penumpang, menurutnya, bisa dilakukan dengan cara pemerintah menetapkan stasiun pengisian khusus bagi angkutan plat kuning sehingga tidak bisa diakses oleh angkutan plat hitam.

Hal ini, lanjutnya, diperparah dengan kenaikan komponen dan suku cadang serta harga kendaraan yang mencapai 10% hingga 15% karena mayoritas spare part untuk kendaraan bertipe besar harus diimpor lantaran belum bisa diproduksi di dalam negeri.

:Kalau kendaraan jenis kecil, sebagian besar suku cadangnya sudah bisa diproduksi di dalam negeri. Tapi bagi bus atau truk berukuran besar, mau tidak mau harus diimpor dan sampai saat ini belum ada kebijakan stimulus fiskal untuk itu,” jelasnya.